A recente difusão do modelo de transporte público coletivo conhecido como Bus Rapid Transit (BRT) em diversas cidades do mundo tem suscitado uma ampla discussão acerca do planejamento e da gestão da mobilidade urbana. Este modelo tem sido promovido por agências de cooperação internacional e órgãos multilaterais como uma solução eficiente,  sustentável e econômica para resolver os graves problemas de mobilidade que afetam às grandes cidades, se comparado com outros modelos de transporte. O modelo foi implantado em mais de 166 cidades com contextos físicos, sociais e políticos diferentes.

Bogotá e o Rio de Janeiro estão implementando o modelo durante as últimas duas décadas. Ainda que Curitiba tenha sido a primeira cidade onde foi implantado de forma completa, Bogotá tem sido reconhecida internacionalmente como a experiência modelo na operação deste sistema de mobilidade para grandes metrópoles. Atualmente o sistema, conhecido como Transmilenio, conta com mais de 112 Km de corredores. No Rio de Janeiro a implantação do sistema de BRT, denominado Ligeirão, começou a ser divulgada em 2009, no contexto da escolha da cidade para sediar os Jogos Olímpicos de 2016. O projeto de BRT prevê a implantação, até 2016, de quatro corredores exclusivos para ônibus articulados, que somam 130 km de extensão e possuem uma demanda prevista de 1,8 milhões de passageiros por dia. Atualmente estão em operação dois corredores: a Transoeste e a Transcarioca.

Nas duas cidades a implantação do BRT foi concebida e implantada como um sistema articulado de ônibus de alta capacidade de transporte de passageiros, com gestão empresarial, linhas estruturadas, vias segregadas e exclusivas na maior parte das rotas, tecnologias veiculares de baixa emissão, redes troncais ou corredores centrais, localização das vias no canteiro central, estações estruturadas ao nível da plataforma e do veículo, sistemas de cobrança eletrônica fora do ônibus, incorporação de sistemas de tráfego inteligentes, integração física e tarifária com sistemas de alimentação e integração com outros modos de transporte. Ainda que tenha sido concebido como um sistema de transporte, as transformações acarretadas pelo planejamento e implantação do modelo nestas duas cidades superaram o âmbito da operação do transporte. Nas duas cidades têm se construído, como elementos constitutivos do sistema, uma ampla rede de espaços públicos, que incluem ciclovias, praças, calçadas, passarelas, rampas, entre outros.

A partir de um exercício de pesquisa comparada, objetivamos analisar as continuidades e descontinuidades na implementação do modelo deste modelo de transporte coletivo, especialmente no que diz respeito ao papel dos espaços públicos na formulação e implementação a partir da década de noventa.  Comparamos, em primeiro lugar, os arranjos normativos da política de mobilidade local e o papel atribuído aos espaços públicos nos diferentes instrumentos de planejamento urbano das duas cidades. Para tal fim, realizamos uma análise de conteúdo dos documentos de política nacional e os planos diretores locais. Em segundo lugar, identificamos quais espaços públicos foram construídos em cada uma das cidades e comparamos aspectos relativos à sua localização e morfologia. Empregamos os sistemas de informação espacial e análise de imagens dos espaços.

Baseados na análise das fontes, é possível evidenciar semelhanças e diferenças na política pública das duas cidades. Em Bogotá e no Rio de Janeiro estes espaços têm sido entendidos nos instrumentos de planejamento não apenas como espaços funcionais, mas como eixos estruturantes de uma política de mobilidade urbana. A incorporação dos espaços públicos na sua dimensão física e política, tem permitido integrar nas agendas públicas temas como a acessibilidade de diferentes grupos sociais, a renovação de áreas degradadas, a melhoria da paisagem urbana e a qualidade de vida, a integração de formas de mobilidade alternativa e uma discussão mais ampla sobre o direito da cidade pelos diferentes agentes da mobilidade. Entretanto, observam-se diferenças importantes no que tange à visão de agentes da mobilidade, tais como pedestres e usuários de bicicleta. Estas diferenças na visão destes agentes têm desdobramentos na localização, tamanho e morfologia dos espaços públicos construídos.

Palavras chaves: mobilidade urbana, espaço público, Bogotá, Rio de Janeiro, BRT